作者：張爾冬

近日，上海市徐匯區(qū)黃石路“最窄人行道”引發(fā)關(guān)注。記者探訪發(fā)現(xiàn)，這條人行道約有100米長。最窄部分為靠近小區(qū)機動車出入口的一端，寬度不足10厘米。另一端連接天鑰橋南路，寬度只有30厘米左右。中間部分稍微寬一些，但仍有至少8根30厘米左右的電線桿占道，部分電線桿幾乎完全占據(jù)了道路。

不需要親臨現(xiàn)場，只看文字描述就已經(jīng)可以想象這條路走起來會有多窘迫。留給步行的空間實在太過狹窄，行人在通行時，只能被迫跨出路緣石，在非機動車道上前進；自行車、電瓶車為避讓行人，也只能與機動車搶道。還有現(xiàn)場多名行人告訴記者，這條道路高峰期人流量不少，附近還有學校和很多腿腳不便的老年居民，更進一步加劇了安全風險。

這樣一條路是如何形成的？據(jù)報道，當?shù)鼐用窈徒值拦ぷ魅藛T表示，是小區(qū)圍墻建設(shè)在先，二十多年前車道拓寬，擠占了人行道的空間。綜合來看就是，早期規(guī)劃缺乏前瞻性，后續(xù)道路改造時又不得不面臨產(chǎn)權(quán)復雜、協(xié)調(diào)成本過高等種種困難。查閱過往新聞不難發(fā)現(xiàn)，全國“行人道變平衡木”的現(xiàn)象并非孤例，而上海黃石路暴露出的問題在城市發(fā)展中頗具代表性。

其實，人行道的鋪設(shè)要求，并非無章可循。住建部發(fā)布的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》早有明確規(guī)定，人行道寬度應按人行帶的倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1.5米。就以地方標準來看，2016年發(fā)布的《上海市街道設(shè)計導則》也提出，臨圍墻的行人道，建議步行通行區(qū)寬度為“1.5-2米”。對比之下，這條最窄只有10厘米的道路，即使是寬的地方也有多處被電線桿占道，顯然是不合規(guī)的。

人行步道可以比作是城市的“毛細血管”。一條安全、合理、舒適的道路，不只是出行安全的保障，也是市民生活體驗最日常、最基礎(chǔ)的組成部分。2021年印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》中提出，加強城市步行和自行車等慢行交通系統(tǒng)建設(shè)、開展人行道凈化行動、鼓勵公眾綠色出行?！渡鐓^(qū)生活圈規(guī)劃技術(shù)指南》等行業(yè)標準也都提出建設(shè)以社區(qū)生活圈為基礎(chǔ)的慢行系統(tǒng)，實現(xiàn)通暢順達、尺度宜人。置于建設(shè)步行友好城市的大背景下，這樣的“一線天”式道路，讓路人不得不側(cè)身通過，的確也值得反思。

據(jù)報道，目前，徐匯區(qū)有關(guān)部門正介入溝通，爭取妥善的解決辦法。可以想見的是，“最窄人行道”的歷史遺留問題延續(xù)二十年之久，其中有建設(shè)的問題，也有管理的問題，在此基礎(chǔ)上達成行人路權(quán)和機動車路權(quán)的平衡并非易事。短期而言，當務之急是通過增設(shè)安全標識、調(diào)整道路布局等臨時方式，排除安全隱患。長遠來看，則有賴于城市規(guī)劃整體性、系統(tǒng)性，包括基層治理水平的提升，而這，就要從看見并尊重行人的需求開始。

此前，荷蘭提出“生活化道路”概念，約定行人和機動車共享路面，而行人擁有優(yōu)先通行權(quán)；倫敦在2017年春天開始實施“定時街道”項目，在區(qū)域路段設(shè)置小汽車禁止通行的時間段為人們提供享受無車道路的步行機會，還通過嚴格控制車行速度等方式，在交通繁忙路段為行人提供充足的等待時間和舒適的空間。這些交通規(guī)劃的“他山之石”，或許也可以成為突破的口子。

如果說一地的經(jīng)濟發(fā)展、科創(chuàng)水平等指標是城市的“面子” 那人行道這樣的細微之處就是城市的“里子”。而從“人的體驗”出發(fā)，更多地將目光放置于這些“窄路”上，多關(guān)注，勤修補，這考驗治理的智慧，也是推動城市進步的契機。（張爾冬）