杭州市26日零時開始對汽車實行限牌措施，它成為中國第七個這樣做的城市。限車牌的消息總能刺激杭州車市，高度敏感，之前市政府幾次否認，與消費者就像“貓捉老鼠”一樣。直到25日晚市政府最終確認限牌，結果杭州車市徹夜火爆，幾乎所有現車銷售一空。

汽車銷售市場竟像股市一樣，能被一個信息推向癲狂，這大概只在中國才會發(fā)生。中國從一個自行車王國轉瞬變成汽車王國，也像個夢一樣，只是很多人爭議這究竟是好夢，還是噩夢。

中國的汽車如果像美國那樣發(fā)展，保有量早晚要破七八億輛，而目前是1億多，大約是美國的一半。但中國汽車在大街上跑著的比例要遠高于發(fā)達國家，而且在超大城市扎堆。歐美城市周末的街道很多是空的，中國大城市周末里像平日一樣擁堵，甚至更堵。

限制汽車上路是中國大城市必須做的事，不那么做它們都將癱瘓。關鍵是如何限。限車牌是方法之一，而且被一些人稱為是“行政成本最低”的“懶政”方式。其他的選擇還有很多，比如車可以隨便買，但在市中心道路行駛要交擁堵費，并把停車費提得讓普遍人感覺像被割肉等等。

有些人認為后面的方法“更市場化”，也更公平。其實未必。后一種做法等于把市中心的道路拱手讓給了富人，還有公車，而算計開車成本的老百姓只能去郊區(qū)“兜風”了。

既然“限”，就有潛在的不公平，無論被哪種排序限掉的人，都是自由駕駛權利的受損。中國大城市一致首選限車牌，這是源于現實主義的考慮。

盡可能不刺激現有擁車的龐大群體，而是提高新?lián)碥囌叩拈T檻，這對各大城市都是易推行、麻煩少的選擇。像北京，已有500多萬汽車，至少關系上千萬市民的利益。讓他們交額外的市中心道路擁堵費，很可能會立刻“炸鍋”。北京曾提出這一政策建議，遭到輿論的群起攻之。而限車牌，公眾的反彈要小很多，它也的確較順利地得以實施。

中國7個大城市先后限車牌，沒有一地出現大的波折。而如果換成對現有車輛的額外收費，情況大概就截然不同了。

限車牌有很多“理”上的漏洞，但卻能實施得動，這就是中國的現實。其他方式可能聽上去更合理，但推行它們卻意味著利益調整的大動干戈，因此很多城市都沒敢嘗試去做。

然而我們認為，一些嘗試還是有必要的。中國的城市普遍太大，人口高度密集，建設一流的公共交通很重要，但非一日之功。未來對機動車的限制措施有必要多樣化，或者在局部搞多管齊下。比如北京市已有限車牌和按尾號限行兩項措施，如果問題仍很嚴重，新的限制性措施就可能成為被迫選擇。

很多人羨慕東京等發(fā)達大城市的交通文明，汽車保有量那么多，但擁堵卻不嚴重。我們很容易將自己的問題歸咎于政府治理能力的欠缺。然而事情要比這個結論復雜得多。

中國是因為人多而資源被攤得很薄的國家，很多事情都面臨“限”的困境。它們沒有一個是讓所有中國人都開心的事情，但中國社會需要對“限”擁有超越自由主義的理解。這是走向現代化對我們的基礎性期待。

▲(作者是環(huán)球時報評論員)