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對于中國民航來說，一場前所未有的反腐風暴已然降臨。

最近的是6月24日，民航中南局局長劉亞軍在廣深高速鐵路線上撞火車而亡。雖然他的死因還未最后公布，現(xiàn)在斷言他的離奇死亡一定與民航業(yè)內的貪腐案件直接相關，有些草率，但在此之前，民航局原副局長宇仁錄、民航局華北局原局長黃登科、發(fā)改委民航處原處長匡新等人確實是腐敗案發(fā)。

腐敗案發(fā)的不僅有政府航空官員，還有各航空企業(yè)的一大串高管名單：大連機場總經(jīng)理胡志安、首都機場原董事長張志忠、首都機場原董事長李培英、首都機場原常務副總黃剛、南航總工程師張和平等、東航運行控制中心原總經(jīng)理施國峰……民航業(yè)內有沒有還未發(fā)現(xiàn)的腐敗分子和腐敗案件，恐怕還有！人們要問，民航業(yè)內為什么腐敗現(xiàn)象那么嚴重，那么普遍？

民航部門的負責官員認為，資金高度密集和成長空間大，使得民航產(chǎn)生腐敗的機會更多、風險更大、后果更嚴重。民航近來發(fā)生的腐敗案件，90％以上發(fā)生在財務、投資、工程建設、物資設備采購等領域。亂投資、亂拆借、亂擔保和“小金庫”問題突出。

應該說，民航負責官員所說的只是民航業(yè)產(chǎn)生普遍的腐敗的表面原因。

民航業(yè)腐敗案的性質幾乎都是權力尋租案。中國民航業(yè)過多的審批機制，帶來了太大的尋租空間。由于設立新公司、引進新器材、開通新航線、調整時刻甚至飛機在機場過夜等所有業(yè)務決定，事無巨細都需要民航局有關部門的審批，隨之而來的，是無所不在的權錢交易引誘。

譬如，要想經(jīng)營某條航線，唯一的途徑就是報批。包機公司看中了某條航線，需要先向相應的地區(qū)管理局報批，再由民航局審批。先拿到航線經(jīng)營權，再申請航班時刻，此后再轉讓給其他航空公司。在一系列的審批和轉讓過程中，造就了巨大的權力黑洞，多位民航系統(tǒng)高管的落馬都與包機業(yè)務有關。再譬如引進飛機。按照程序，所有的機場規(guī)劃建設和航空公司購買飛機都需要上報民航局，民航局審批之后又要上報到國家發(fā)改委。其中，具體采購多少架飛機，什么飛機，每家航空公司分多少架飛機，發(fā)改委具有最為關鍵的決定權。在政府機場建設資金和年度飛機引進總量相對固定的情況下，審批不僅意味著項目能否成行，還意味著可否獲得政府投資和銀行貸款。

政府部門——民航局有權，壟斷性質的機場也有權，連號稱市場化的國有控股航空公司也有權。東航運行控制中心原總經(jīng)理施國峰就控制著公務機的起飛、降落和服務。實際上這樣的公司仍然不是市場化的，還是國有壟斷企業(yè)。

此外，由于先天的緣故，中國民航至今無論在管理模式、人員組成等許多方面，仍具有相當濃厚的軍事化性質，因而必然連帶許多權力高度集中、運作過程不透明的弊端。而作為一個畢竟要面對市場的競爭性行業(yè)，民航又不可能真正完全保留軍事化管理。于是這就使得它的內部機制非常容易孳生比普通行業(yè)更大的權力尋租空間。

現(xiàn)在改革雖已開始，民航總局曾表示，國內所有城市、所有航線都將不需要航空公司向民航總局申請審批，只需向總局報告?zhèn)浒浮Ｈ欢@還遠遠不夠。

我們要明白，民航業(yè)雖然對安全要求很高，資金流大，技術性強，但是從根本上說，從市場商業(yè)性質劃分，民航業(yè)與街角的小煙紙店是同類的，都屬零售服務業(yè)。因此，民航業(yè)必須去掉那些官僚程序，公開透明自己的工作程序，并且一視同仁，打破壟斷，真正向民營經(jīng)濟開放。如此才能根除民航業(yè)內普遍腐敗的土壤。